BEZPIECZEŃSTWO PRZEDE WSZYSTKIM

Jednym z wypadków, który najbardziej zaznaczył się w kartingu w ciągu ostatnich trzydziestu lat, jest niewątpliwie wypadek Andrei Margutti.Niewielu wie, że był to tragiczny wypadek, który zabrał go od nas o wiele za wcześnie, wypadek równie tragiczny, jak klasyk kartingu.

Jeden z tych wypadków, który, jak już kilkakrotnie mówiono o dramatycznym pożarze Romaina Grosjeana w Bahrajnie pod koniec 2020 roku, miałby zupełnie inne konsekwencje, gdyby wydarzył się dzisiaj.Bardzo młody Andrea – obietnica włoskiego kartingu z pokolenia Trullego i Fisichelli – został śmiertelnie ranny w wyniku zderzenia z siedzeniem, które spowodowało pęknięcie aorty iw konsekwencji śmiertelny krwotok wewnętrzny.

Ze smutnych historii tamtego dnia wynika, że ​​Andrea nie miał na sobie ochraniacza na żebra, urządzenia ochronnego, które w 1989 roku nie było jeszcze rozpowszechnione i którego wielu nie nosiło.W kolejnych latach ochraniacz żebra zaczął być częścią podstawowego zestawu bezpieczeństwa kierowcy, gdyż nawet tam, gdzie nie dochodziło do poważnych wypadków, okazał się doskonałym systemem

aby zapobiec tym drobnym urazom bocznym, które często sprawiają, że karting jest bolesny, zarówno rekreacyjny, jak i wyczynowy.Jednak od lat wielu preferuje dobrze wyprofilowane i dostosowane do potrzeb siedzisko zamiast tego akcesorium, nawet uważając je za zbyteczne.A jeśli rzeczywiście zdarzy ci się porozmawiać z producentem siedzisk, wydaje się, że są tacy, którzy twierdzą, że prawdziwa profilaktyka urazów żeber jest realizowana przede wszystkim poprzez dobry wybór siedziska: przynajmniej jeśli chodzi o urazy.z „zużycia” i obciążenia żeber, a nie z prawdziwych wypadków.W międzyczasie rozwój systemów ochronnych, jak to miało miejsce np. w przypadku kasków i kombinezonów, trwał, aż „ochronnik żeber” przekształcił się w urządzenie chroniące kierowcę przed drobnymi urazami podczas jazdy, ale także przed ewentualnymi szkodliwymi skutkami powiedzmy zderzenia czołowego.Wraz z redukcją klas Mini oraz coraz młodszymi i mniejszymi kierowcami jeżdżącymi coraz szybszymi pojazdami zaczęliśmy w rzeczywistości zajmować się bardzo różnymi wypadkami i przypadkami.

W części poświęconej zdefiniowaniu części FIA Fiche można zrozumieć, że nie jest to zwykły „ochraniacz żeber”, ale „ochraniacz ciała”, który ma za zadanie chronić okolice głównych organów życiowych .Wyciąg z oficjalnego dokumentu „NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870-2018”

„OCHRONA CIAŁA 3.1 URZĄDZENIE NOSZONE PRZEZ KIEROWCĘ W CELU ZMNIEJSZENIA SIŁY OBRAŻEŃ KLATKI PIERSIOWEJ PODCZAS WYPADKU”.

Dla przykładu wyobraźmy sobie gokarta, który wypada z drogi i zderza się czołowo z jakąś barierą, a nie z innym gokartem: siła uderzenia, jaką dorosły kierowca i dziecko mogą wywierać na kierownicę, jest bardzo duża. różny.W przypadku dzieci, które nie będą miały dużego oporu w przygotowaniu do uderzenia, niezbędna będzie bierna ochrona tej części klatki piersiowej (mostka), która uderzy w kierownicę.

Kiedy FIA rozpoczęła prace nad homologacją „ochraniacza żeber”, którego właściwości były uniwersalne, wychodziła z założenia, że ​​nie powinien to być już zwykły ochraniacz żeber, a dokładniej ochrona klatki piersiowej i żeber.To nowe urządzenie ochronne ma na celu zapobieganie trzem rodzajom urazów: zderzenie z płaską lub zakrzywioną strukturą;uderzenie w kierownicę lub krawędź siedzenia;i uderzenie w kolumnę kierownicy.

Opracowanie wymagań nie zrodziło się z wyobraźni prostego projektanta, ale jest bezpośrednią pochodną analizy dużej liczby wypadków (próba ponad 130), które miały miejsce w Kartingu w ostatnich latach, a także analizy dane z innych dyscyplin sportowych, które regulowały podobne urządzenia.W ten sposób określono główne obszary ochrony urządzenia ochronnego, biorąc pod uwagę konsekwencje, jakie spowodowały wypadki u kierowców i po stwierdzeniu, że wiele najpoważniejszych obrażeń było spowodowanych urazem klatki piersiowej, często stwierdzanym krwotokiem.Obszary ochronne są zasadniczo dwa (ochrona klatki piersiowej i ochrona żeber) i są pokazane na poniższym rysunku:

Po wyprodukowaniu produktu, na podstawie specyfikacji ustalonych przez FIA, ochrona nadwozia, która ma być homologowana, zostanie przetestowana w laboratorium zatwierdzonym przez FIA.Sprawozdanie z badań należy przedłożyć ASN kraju producenta, który wystąpi do FIA o homologację.W przypadku kartingowej ochrony ciała laboratorium wykorzystywane do testów to bardzo włoski NEWTON z siedzibą w Rho w prowincji Mediolan, od dwudziestu lat międzynarodowe referencje do testowania kasków (motocyklowych; samochodowych; kolarskich itp.) , siedzenia i wszelkie inne środki ochrony osobistej, które możesz wymyślić do uprawiania sportu i nie tylko.

„Pracujemy z myślą o różnych „obszarach” ludzkiego ciała.Niezależnie od tego, czy chodzi o ochronę wzroku/oczu, czaszki czy jakiejkolwiek innej części ciała, dzięki naszym testom jesteśmy w stanie odtworzyć większość możliwych sił, które działają na nie w wyniku uderzeń występujących w sytuacjach rzeczywistych. użytkowania – wyjaśnia inżynier Luca Cenedese, dyrektor Newton – wszystko zgodnie z kryteriami ustalonymi przez FIA, która przesyła nam listę wymagań.Nasza rola nie polega na projektowaniu, ale na testowaniu produktu, który różni producenci przeprowadzają w oparciu o wytyczne Federacji, z której zostaliśmy wybrani do przeprowadzenia testów certyfikacyjnych kasków Formuły 1 i WRC, kasków dziecięcych kaski do zawodów kartingowych (CMR), urządzenia typu HANS® oraz w 2009 roku do badań certyfikacyjnych foteli wyczynowych do Rajdowych Mistrzostw Świata (WRC).Nowa ochrona karoserii Karting jest częścią tej logiki bezpieczeństwa, którą FIA przyjęła od lat”.

Rozmowa z inż.Cenedese i jego współpracownicy na poligonie testowym, gdzie przyjrzeliśmy się z bliska (zdjęcie) maszynom, za pomocą których przeprowadzane są testy uderzeniowe, zwane TESTEM TRANSMISJI SIŁY.Dowiadujemy się, jak wypadek Felipe Massy w Formule 1 (trening GP Węgier 2009: prezes CIK FIA, wówczas kierowca Ferrari, zostaje uderzony w kask przez sprężynę, którą stracił samochód przed nim w wyniku pęknięcia) ;incydent był również swego rodzaju przełomem w ich pracy.Wypadki w rzeczywistości mogą również wystąpić w formie, która na papierze może nie przyjść do głowy każdemu, kto projektuje kask, ochraniacz pleców lub jakiekolwiek inne urządzenie.Od tego czasu na przykład kaski zostały zmodyfikowane, najpierw częściowo, a następnie, wraz z późniejszą homologacją, wprowadzono testy, które odtwarzają rzeczywiste sytuacje na granicy niemożliwości (dosłownie: teraz „strzelasz” do kasków za pomocą małego armaty, obiekt wielkości i wagi tej „słynnej” sprężyny, która uderzyła brazylijskiego kierowcę, red.) Podstawowym punktem odniesienia dla projektu stały się wypadki, nie wcześniej, ale z pewnością w większym i bardziej szczegółowym zakresie .Zaczęliśmy analizować każdy pojedynczy wypadek w znacznie bardziej szczegółowy sposób, aby stworzyć wytyczne projektowe i konstrukcyjne dla produktów (lub samych pojazdów), które miały na celu zmniejszenie ryzyka poważnych obrażeń.I nawet jeśli początkowo niektóre środki nie spotkały się z przychylnością wszystkich ekspertów, wyniki zawsze potwierdzały, że jest to właściwa droga.

WARTE SWOJEJ CENY

Jeśli chodzi o poszukiwane przez FIA nowe ochraniacze karoserii Kart Body Protector, wielu zastanawia się, dlaczego koszty są znacznie wyższe niż te, które są już dostępne na rynku.Należy powiedzieć, że z jednej strony biurokracja związana z zatwierdzeniem homologacji wiąże się ze znacznymi kosztami dla producentów, a z drugiej strony spełnienie kryteriów określonych w homologacji wymagało badań i rozwoju w zakresie materiałów i konstrukcji (każdy z nowe „ochraniacze żeber” składają się z 4 różnych części zgodnie ze specyfikacją), które rozpoczęto od zera, biorąc pod uwagę, że FIA ​​wymaga czegoś zupełnie nowego na scenie naszego sportu.Koszty, które można lepiej zrozumieć, jeśli zdamy sobie sprawę, że proces homologacji, jak wynika z tego, co zbadaliśmy, jest taki sam, jak w przypadku urządzenia ochronnego, takiego jak kask – stąd „znaczące” koszty są rzeczywiście uzasadnione.

„PRACUJEMY Z MYŚLĄ O RÓŻNYCH „DZIELNICACH” CIAŁA LUDZKIEGO.CZY TO OCHRONA WZROKU/OCZU, CZASZKI CZY JAKIEJKOLWIEK INNEJ CZĘŚCI CIAŁA, ZA POMOCĄ NASZYCH TESTÓW JESTEŚMY W STANIE ODTWORZYĆ WIĘKSZOŚĆ MOŻLIWYCH SIŁ DZIAŁAJĄCYCH NA NIE W WYNIKU UDERZEŃ WYSTĘPUJĄCYCH W SYTUACJACH RZECZYWISTYCH UŻYWAĆ."

TEST

Karting Body Protection poddawany jest przede wszystkim kontroli wymiarowej, po której rozpoczyna się właściwy test na maszynie „Test przenoszenia siły”, tej samej, na której przeprowadzane są testy innych urządzeń bezpieczeństwa, takich jak kaski motocyklowe i samochodowe, ochraniacze pleców dla motocyklistów czy te używane w motocrossie.Wózek (spadająca masa) utworzony przez napastnika (emisferyczny smugacz) jest zrzucany na „ochraniacz żeber” z dwóch różnych wysokości, aby dokładnie odtworzyć dwie wartości energii wymagane przez przepisy FIA: 60 dżuli dla części środkowej (klatka piersiowa) i 100 dżuli Joule na bok i tył (żebro).Kowadło testowe (o szerokości 10 x 10 cm) zawiera czujnik (ogniwo obciążnikowe), które mierzy przenoszenie siły.Aby zasymulować obecność „ludzkiej klatki piersiowej”, zastosowano blok polipropylenowy o grubości 25 mm (o właściwościach znanych i wybranych przez FIA).Po wystąpieniu uderzenia, jeżeli maksymalna siła szczytowa zarejestrowana w dowolnym momencie podczas uderzenia nie przekracza 1 kN, badanie jest zaliczone.„Ochraniacze żeber” użyte do testów muszą być dostarczone do laboratorium w dwóch rozmiarach: najmniejszym i największym oraz musi być co najmniej 5 punktów uderzenia – jak ustaliła FIA – ale mogą być dodane według uznania laboratorium wykonującego badania, jeśli uznają, że w niektórych punktach produkt może stwarzać problemy krytyczne, np. w pobliżu nitów, wlotów powietrza lub prostych redukcji przekroju (nity, śruby, sprzączki, regulatory lub małe otwory do napowietrzania).

Po teście laboratorium przygotowuje raporty, które producent wysyła do federacji, które następnie wydają etykiety homologacyjne i hologramy FIA do umieszczenia na produktach, które później zostaną wprowadzone na rynek.

Jak dotąd trzech producentów przeszło testy wymagane do zatwierdzenia przez FIA, ale oczekuje się, że liczba ta wzrośnie, ponieważ obowiązujące w tym roku przepisy wymagają stosowania homologowanych zabezpieczeń – a federacje narodowe mogą w przyszłości podążać tą drogą.Biorąc pod uwagę, że wszystkie te urządzenia ochronne, które spełniają wartości narzucone przez FIA, mogą zostać dopuszczone do tego typu testów, każda firma może mieć swoje własne testy, nawet jeśli różnią się one koncepcją i projektem.Właśnie w odniesieniu do projektu produktu i jego konstrukcji FIA zastrzega sobie prawo do „wykluczenia” produktu z listy tych, dla których zostanie wydana jego homologacja.

Artykuł stworzony we współpracy zMagazyn kartingowy Vroom.