Spróbujmy zrozumieć międzynarodowy i krajowy kierunek rozwoju gokartów i prześcignąć „ingerencję” koronawirusa.
Wraz z nadejściem nowego roku i zmianą pór roku – w sensie wyścigów konnych – normalną rzeczą jest myślenie o przyszłości naszego świata, gokartach.Mniej więcej w niedalekiej przyszłości: oprócz „zakłóceń” spowodowanych niedawną pandemią covid-19 i wszystkimi jej globalnymi skutkami, czy możemy spróbować zrozumieć, w jakim kierunku ogólnie pójdziemy?Jeśli chodzi o mistrzostwa międzynarodowe, wszystko wydaje się zmierzać w kierunku potwierdzenia status quo.Właściwie wydaje się, że trudno rozważać ewentualne zmiany i nie ma obecnie potrzeby myśleć o zmianach.Pomijając główną troskę o przezwyciężenie problemów wywołanych przez koronawirusa, należy dodać, że nie ma powodu, aby pod względem technicznym zmieniać dotychczasową klasyfikację.Z jednej strony 125-stopniowa przekładnia spisywała się całkiem dobrze, dzięki swojej stabilności i wydajności.Jest w regionie, w zależności od dostępności ekonomicznej (jest jeszcze pewna różnica w cenie zakupu), na pewno będziemy zadowoleni bez ciągłego wymieniania tłoka, ale ponieważ te silniki i skrzynie KZ są realizowane ze stałym przełożeniem i 30 mm gaźniki, niezawodność i równowaga sport / technologia osiągnęły taki poziom, że nie możemy za bardzo narzekać.Uważamy, że zdecydowanie nie możemy się martwić zaprzeczaniem, że próbował budować się na arenie międzynarodowej.Ze względu na piękno i fakt wyboru technologii, wszystkie te problemy osłabiają dawną klasę, czyli KF i brak.Obecne pojazdy gwarantują dobre osiągi bez zbyt wielu problemów, szczególnie okj mają spory stopień niezawodności i kontroli kosztów „mechanicznych”.Szkoda, że te dwie kategorie naprawdę próbują rozprzestrzenić się po całym kraju, ale nie możemy się zbytnio dziwić: z tego punktu widzenia w rzeczywistości owoce niesławnej epoki wciąż się (że tak powiem), kategorii, której ciągłe zmiany i wrodzona złożoność doprowadziły do odejścia wielu kierowców małych samochodów.
Lokalny wybór to jedna marka
W rzeczywistości ci krajowi kierowcy, którzy stawiają opór i pozostają w środowisku, zwrócili się w stronę trofeów związanych z pojedynczym produktem, wprowadzając silniki o wyższych osiągach co sześć miesięcy, i tylko kilku konkurentów to zrobi.To naturalne, że te kategorie „markowe” nadal odnoszą niezrównany sukces na szczeblu krajowym, a także mogą prezentować interesujące wydarzenia międzynarodowe, takie jak finał Rotax, który odbędzie się w Portimao pod koniec miesiąca.W każdym razie trudno sobie wyobrazić, aby kartingowy kierowca, który wielokrotnie „sparzał się” w ekonomii i sporcie, mógł zmienić trasę ucieczki i uciec z KF do jednego zespołu.Dzieje się tak również dlatego, że jest to klasyczne „wąż gryzie własny ogon”: po co dziś wydawać pieniądze na zmianę sprzętu startowego do kategorii, która obecnie nie obejmuje „normalnych” zawodów krajowych?Z tego punktu widzenia „OK” jest technicznie udane, ale nie robi to żadnej różnicy.
Wiadomo jednak, że z powyższych względów innych zawodów niż te powyżej WSK nie będzie.W każdym razie więc w przyszłości potwierdza się również, że krajowe imprezy jeszcze długo będą opierać się na markowych trofeach, choć nie są to najlepsze ze wszystkich punktów widzenia (tym zagadnieniom poświęcę jedną z kolejnych refleksji) jednak więcej elementów jest od nich lepszych.W rzeczywistości cała działalność gokartowa jest komercyjna i operacyjna w wielu krajach, w tym kierowcy i mechanicy / tuning.Rzeczywiście, ci drudzy mogli się oprzeć wprowadzeniu OK w kontekście narodowym, ale nie można wszystkiego upraszczać do tego aspektu, jak pisałem.
Co można poprawić?
Więc teraz wszystko jest dobrze i czy może być tak samo w przyszłości?Oczywiście pod wieloma względami obecna sytuacja jest wystarczająco dobra, a przynajmniej wystarczająco dobra, bez pilnych zmian.Na przykład z punktu widzenia opony – choć wciąż jest to jeden z największych wydatków – sprawy nie wyróżniają się niczym szczególnym.Z punktu widzenia zawodów międzynarodowych i krajowych, znaleziono dobry kompromis między trwałością a osiągami, przy czym mieszanka utytułowana przez FIA wyścigowa nie pracowała już zbyt ciężko, umożliwiając w ten sposób rozwój „najwyższej klasy” o wysokich osiągach, a także nie obniżając zbyt wielu okrążeń .Jednocześnie, nawet w niższej klasie konkurencji, czas użytkowania opon wydaje się być na akceptowalnym poziomie, więc istnieje również równowaga kosztowa – zrozumiałe jest, że ci, którzy zawsze chcą jeździć na nowych oponach będzie nadal wydawać więcej pieniędzy;to nieuniknione.Ale przynajmniej inne kraje mogą uczestniczyć przy minimalnych chęciach i po bardziej akceptowalnych kosztach.Nie oznacza to jednak, że w niektórych aspektach nie ma możliwości poprawy.Tę możliwość możemy znaleźć w „chowanych” stożkach dziobowych, to znaczy w przypadku kolizji te stożki nosowe cofną się i spowodują nałożenie na Ciebie kar regulacyjnych w czasie (oczywiście skutkujących względną utratą pozycji ).Mamy jasność co do tego, że ogólna sytuacja niedawno osiągnęła „wysoki poziom” jeśli chodzi o zachowanie kierowców na torze, czyli nie mogą oni tolerować nieetycznych zachowań i kolizji nie do zniesienia.Z tego powodu Międzynarodowa Federacja uruchomiła urządzenie (które zostało właśnie potwierdzone w ciągu najbliższych trzech lat), które zapewnia menedżerom obiektywne narzędzie do karania kierowcy poprzez określanie miejsca położenia nosa w przypadku zderzenia tylnego.Cóż, uważamy, że cel został osiągnięty, więc nie potępiamy systemu.Ale nadszedł czas, aby iść do przodu.Przyglądając się dalej, najważniejsze jest, aby zauważyć, że jeśli ponad połowa kierowców w niektórych wyścigach jest „uwolniona” przez nadejście rozpoznania, z powodu stożka nosa, więc możemy śmiało powiedzieć, że końcowy wynik zniekształconego wyścigu faktycznie musi być źle.Można to przypisać dwóm przypuszczeniom, które są nieuniknione: albo sterowniki nadal się brudzą i nadal zderzają się ze sobą, więc system jest bezużyteczny (ale nie wierzymy, że to prawda);lub zbyt wielu kierowców zostaje ukaranych bez rzeczywistej winy, mimo że są niewinni (tak właśnie się dzieje).Nie popadaj w skrajności, jak ci, którzy nagle hamują, gdy wracają na wagę po wyścigu – w każdym razie taką sytuację również należy odpowiednio rozważyć, biorąc pod uwagę uwarunkowania regulacyjne małych samochodów, kiedy muszą skutecznie przekroczyć linię mety – często się zdarza, kara polega na tym, że kierowca znajduje się w trudnej sytuacji, patrząc na swój stożek nosowy „zwolniony” lub rozproszony, Lekki kontakt lub w każdym razie bez rzeczywistej winy.Nie mówiąc już o tych, którzy źle trafili na pobocze.Krótko mówiąc, „niewinni” kierowcy są karani bez naruszania sportowej rywalizacji, która nie jest zbyt sportowa.I w każdym razie nadal ważne jest to, co może być jedynym sposobem rozwiązania problemu: przywrócenie Butlerowi i funkcjonariuszom organów ścigania wagi i uznania, zwłaszcza tych na torze, którzy muszą być w stanie uchwycić i ocenić, co dzieje się w wyścig kierowców.Często odnosimy wrażenie, że system retrakcji czubka nosa jest „łatwym” rozwiązaniem, aby pociągnąć załogę do odpowiedzialności, ale nie możemy tak dalej postępować, ponieważ obecne rozwiązanie jest gorsze niż pierwotny problem.Powiedzmy sobie jasno: nie powinniśmy całkowicie rezygnować z obecnego stożka nosowego, ale regulacja musi powrócić do zapewniania subiektywnej interwencji.
Artykuł stworzony we współpracy zMagazyn kartingowy Vroom.
Czas postu: 18 stycznia 2021 r